Ernst Heinkel ha avuto una parte di primo piano nella nascita e nello sviluppo della Luftwaffe di Goering.
Questo brano dell'autobiografia “A l'assaut du ciel” (ed. Plon, Parigi) è una testimonianza sull'avvio del lavoro per l'aviazione del Terzo Reich che ci permette anche di capire parte della personalità del costruttore, nonchè pioniere dell'aviazione e tecnico famoso in tutto il mondo.

Quando ripenso oggi alla situazione tecnica degli anni 1933, 1934 e 1935, non posso non sorridere amaramente. Ma quando penso che i Do 11 furono ben presto soprannominati “bare volanti”, quando mi ricordo della lentezza degli Ju 52 con il loro posto per il mitragliere praticamente inutilizzabile, con i vani portabombe provvisori, con la loro ingombrante mitragliatrice retrattile sospesa sotto la fusoliera, posso permettermi, senza falsa modestia, di essere soddisfatto dei miei aerei della stessa epoca. Questa soddisfazione retrospettiva riguarda soprattutto il biplano He 51, dalle belle linee aerodinamiche, grazie al quale sorsero dal nulla i primi reparti delle squadriglie da caccia intitolate a von Richthofen.
Poco dopo, il primo apparecchio della squadriglia da caccia Horst Wessel fu ancora lo He 51; e non va dimenticato che le mitragliatrici sparanti attraverso l'elica delle quali questi aerei dovevano essere dotati, nel 1935 non erano ancora state costruite.
Il biplano He 59, un idro che, per un assetato di progresso come me, nel 1933 era già un mostro antidiluviano, tuttavia si comportò egregiamente ancora nella seconda guerra mondiale, e fu anche costruito su richiesta dei piloti dell'aviazione navale.
Le esigenze improvvisamente palesate nel 1933 dall'Ufficio Tecnico in materia di costruzione il più veloce possibile e su larga scala degli aerei militari che ho appena citato, crearono per me una situazione imprevista e che, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, io non vedevo affatto con piacere. Il carattere del mio stabilimento (un'impresa in costante sviluppo tecnico e che era adatta al mio temperamento) sembrava minacciato quanto il metodo, fino allora seguito con successo, che consisteva nel realizzare un aereo veloce sempre più moderno: vale a dire, costruire un prototipo dopo l'altro.
Ora non si trattava più di costruire cinque, dieci o venti apparecchi, ma centinaia. Questo significava una trasformazione tale che, per realizzarla, avrebbe richiesto tutte le nostre energie e che io non avrei mai potuto condurre in porto senza un ampliamento lampo del mio stabilimento (con tutte le implicazioni finanziarie e i rischi che questa trasformazione avrebbe comportato).
L'Ufficio Tecnico trovò subito il modo di aggirare l'ostacolo facendo costruire su licenza i miei aerei richiesti dalla Luftwaffe. La costruzione venne affidata a tutte le fabbriche di aerei che non avevano tipi accettabili da proporre, e anche ad altre industrie trasformate in fabbriche di aerei. Per esempio, i miei He 45 furono costruiti su licenza, e in grande quantità, nello spazio di qualche mese dalla Focke-Wulf, dalle Bayerische Flugzeugwerke (più tardi Messerschmitt) e da un Dipartimento aviazione rapidamente organizzato dalla fabbrica di carri ferroviari di Gotha. II ricognitore He 46 fu prodotto dalle officine Fieseler e da alcuni stabilimenti trasformati in fabbriche aeronautiche, come la MIAG. Lo He 51 fu costruito da Fieseler, da Arado, dalla Erla a Lipsia e nello stabilimento di costruzioni aeronautiche di Oschersleben.
Trattandosi di aerei costruiti ancora secondo le vecchie tecniche (acciaio, tela e legno), la produzione su licenza era relativamente facile, per quanto sussistessero difficoltà non indifferenti, la minore delle quali non era certamente la situazione nella quale versavano le fabbriche tedesche di motori. Quando penso ai motori Siemens che nel 1933-34 vennero messi a disposizione dei mio He 46, mi prende l'angoscia retrospettiva. Quei motori facevano tremare l'aereo in modo tale che nella cabina spesso si faticava a leggere gli strumenti, tanto vibravano.